面对无人驾驶：该摇旗呐喊还是坚决抵制？
上一篇自动驾驶的文章，说到无人驾驶遇到的问题，一些读者反馈：相比遇到的问题本身，无人驾驶的前景还是值得被看好的，否则也不会有这么多厂商趋之若鹜，无人驾驶的现状可前景如何？所以，这一次我们从技术角度出发，聊聊无人驾驶各方现状、成本实施等现状。
童济仁汽车评论 主笔丨上善若羽
毋庸置疑，无论是从技术本身，还是生活方式，无人驾驶都是汽车行业开创性变革，称之为“划时代”并不为过。其实，早在上个世纪五十年代，人们就开始了无人驾驶车辆的研究，但受限于技术，直到近几年软件（人工智能）的逐步发展，才让无人驾驶开始大幅前进。
▎传统厂商与互联网科技公司的态度不一
无人驾驶不再仅仅依赖于传统汽车厂商“冲、焊、涂、总”，也需要更多新兴技术融入进来。所以对于无人驾驶的实现者来说，它们的机会某种程度上是均等的。虽然互联网汽车近年来势头很猛，但相对于传统汽车厂商，它们目前的整体体量还是无法抗衡的。但在无人驾驶领域，互联网或者科技公司往往能够凭借软件的优势，起到很大的决定性因素。另一个角度说，传统汽车厂商的软件是长项，而关于无人驾驶技术本身却没有太多软件优势。
关于无人驾驶，利益出发点有所不同，传统汽车厂商对于无人驾驶的态度也有所不同，大致分为几种：一、拒绝（体量较小的高端车型）；二、自己研发，阶段性的实现部分功能；三、与科技公司合作；高级驾驶辅助系统逐渐成为汽车必备的科技配置之一，在这一点上传统厂商还是有所共识的，至于能不能发展到无人驾驶阶段，其实保守观望的传统厂商还是偏多。
至于互联网汽车公司，对于无人驾驶完全持开放态度，站在科技前沿的它们，没有理由错过这个风口，或合作或自行研发，总之抢占先机的意味很浓，当然也不排除吸引资本注入的可能性。
▎无人驾驶该不该有方向盘和踏板？
此前文中曾经提到，无人驾驶的驾驶控制权切换是个难题，对于这个难题，目前主要划分出了两大阵营。第一阵营以科技公司为代表，它们趋向于将驾驶权交给系统处理，如果系统不工作，直接停到马路边等候，甚至干脆彻底取消由人操控的方向盘、刹车踏板和油门踏板。第二阵营则以传统汽车厂商为主，它们多建议保留现有控制模式，必要时可自行驾驶，从而带来更多的安全保障。
是否该存在切换问题，一方面关系到技术实现，一方面也关系到现有法规。相对于第二阵营的“保守”做法，无人驾驶遇到的法律瓶颈相对会更小一些，提倡没有方向盘和踏板的第一阵营则会在法律上障碍重重。
▎无人驾驶何时能飞入寻常百姓家？
考虑成本前了解的常识：在工业产品批量化量产前，它的成本通常是相对高昂的。无人驾驶的成本有多高，我们不妨举几个例子：1、百度无人驾驶相关传感器、激光雷达等，价值百万元人民币；2、谷歌无人驾驶成本25万美元；3、Uber 自动驾驶自动驾驶硬件成本高达3万美元。
换句话说，目前无人驾驶仅硬件成本就是普通汽车的数倍或者几十倍，从此前的时间规划表来看，显然在5年以内，很难将成本控制在可接受范围。另一个有趣的思考：国内经过多年的发展，混动车型价格平均要比普通车型贵10%—20%，多出来这部分“溢价”应该已经成为消费者接受的上限。或许只有当无人驾驶成本，也可以控制在这个区间内的时候，再谈是否“物有所值”的话题也不迟。
▎国内无人驾驶可从商用货车开始
我国作为全球汽车产销第一的国家，对于无人驾驶应该持怎样的态度？据悉，汽车工程协会近日发布了无人驾驶技术路线图，该报告制定了无人驾驶汽车发展的三个五年阶段需要达成的目标，力求高度或完全自动驾驶汽车在2021到2025年能够上市。报告还指出，2026年到2030年，每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统。我们有了明确的阶段性目标，但这也并不妨我们从商用货车入手。
先看一组数据：公安部交管局数据显示，货车占全国机动车保有量的7.8%，但却制造了27.7%的致命交通事故。货车事故的致死率为0.32（交通事故死亡人数与交通事故伤亡总人数之比）。这组数据，残酷的说明货车的危害性。这其中人的因素至关重要，违规驾驶、疲劳驾驶造成的事故比例十分惊人。
因此，从安全的角度，无人驾驶或许不一定都要奔向乘用车，而是可以从商用货车入手。无人驾驶应用带来的好处是：第一，提高安全，避免违规驾驶；第二，节约人员成本（长途货车通常是2到3个人）；第三，目前由于城市限定，货车多在晚上、高速环路中出没，路况复杂程度相对降低，对于无人驾驶基础的前期推广技术阻力更小。
任何一次变革都会遇到阻力与挑战，无人驾驶的实现过程中，既会面临技术问题，也会给城市规划、基础设施建设提出新的需求，更是法律道德问题的终极挑战。正如1886年世界上第一辆汽车诞生后，在前期所遭遇的各种窘迫。相信只要开动人类智慧，没有什么是克服不了的，当下之急，或许是该制定国际化统一标准，让参与者在兼容的框架下，自由的发展。
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